ERIKA

El Erika fue un petrolero, con bandera de conveniencia maltesa construido en Japón en 1975 y propiedad de la empresa francesa Total-Fina-Elf.  El 11 de diciembre de 1999, el petrolero maltés Erika, cargado de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado, producto adquirido por la compañía eléctrica italiana Enel a Total Bermuda, que a su vez se lo había comprado a Total-Fina-Elf., haciendo ruta desde Livorno (Italia) a Dunkerque (Francia)., y con 25 años a sus espaldas y mucho mundo recorrido, el Erika bajo el mando de Karun Mathur, el hombre orquesta –llamado así por la prensa francesa, pues con una escasa tripulación desempeñaba múltiples tareas a bordo–, lanzó el primer aviso el 11 de diciembre al mediodía para informar de cierta escora a estribor y algunas grietas en los tanques. En plena travesía del Cantábrico, es sorprendido por unas condiciones meteorológicas muy desfavorables (viento de oeste fuerza de 8 a 9, olas de 6 m). Tras haber lanzado un mensaje de alerta, y de después de haber procedido a transferencias entre tanques, el barco (que tenía todos los permisos en regla), informa a la capitanía y a las autoridades competentes, que la situación está dominada y hace ruta hacia Donges a velocidad reducida. Tras varios mensajes confusos, llegó la noche con fuerte oleaje y la carga mal distribuida para compensar la inclinación, pasaron factura al viejo buque que, tras dar el SOS definitivo a las 6 de la mañana, se hundió un par de horas más tarde frente al Golfo de Gascuña. 

El 12 de diciembre, 6h05 de la mañana, el ERIKA lanza una señal de SOS: el navío está partiéndose en dos. La tripulación es evacuada sana y salva por helicópteros de la Marina nacional francesa ayudados por refuerzos de la Royal Navy, mientras el navío se termina de partir en dos a 8h15 (hora local) en las aguas internacionales, a una treintena de millas al sur de la punta de Penmarch (punta sur de Finistère).  La cantidad vertida en el momento del naufragio se estima entonces entre 7.000 y 10.000 toneladas. La parte delantera del navío se hunde durante la noche del 12 al 13 de diciembre a poca distancia del lugar de la ruptura. La parte trasera, remolcada el 12 de diciembre a 14h15 por el remolcador de alta mar Abeille Flandre para impedir su deriva hacia Belle-Ille, se hunde al día siguiente a 14h50. Los dos trozos del buque, alejados 10 km el uno del otro, reposan a aproximadamente 120 metros de profundidad,se partió en dos debido a un defecto estructural y al desgaste normal en un barco de su edad provocando una catástrofe ecológica en forma de marea negra sobre las costas de  Gran Bretaña. 

Las primeras observaciones aéreas y de la Marina nacional francesa indican varias manchas que derivan en el mar, de las cuales una, de 15 km de longitud, se estima en 3.000 toneladas. Estas manchas se desplazan hacia el este a una velocidad del orden de 1,2 nudos. En los días que siguen, las observaciones aéreas ponen en evidencia una seria de manchas constituidas de placas espesas (5 a 8 cm) que tienden a fragmentarse continuando su deriva paralelamente a la costa. El 16 de diciembre, unas pequeñas manchas de aproximadamente 100 m de diámetro se concentran en una zona de 25 km., de largo por 5 km de ancho. A partir del 17 de diciembre, muestran una tendencia a hundirse varios centímetros bajo el agua. 

Las primeras llegadas a la costa se observan en el Finistère sur el 23 de diciembre, es decir, 11 días después del accidente. Las llegadas diseminadas prosiguen los siguientes días, alcanzando las islas del Morbihan (Groix y BelleIle) el 25 de diciembre, y la Vendée, al norte de Noirmoutier, el 27 de diciembre. En razón de unas condiciones meteorológicas graves (con vientos superiores a 100 km/h soplando perpendicularmente a la costa) y de muy fuertes coeficientes de marea, la contaminación es proyectada sobre la zona intermareal, alcanzando la cima de altos acantilados de más de 10 metros. El 26 de diciembre, es decir, 14 días después del accidente, la isla de Groix, frente a Lorient, es afectada y el grueso de la contaminación alcanza el Loire-Atlantique al norte y al sur del Loira. Una capa viscosa de 5 a 30 cm de espesor recubre ciertas zonas del litoral bajo varios metros de ancho. 

Navío 

Nombre:                              Erika

Construcción:                      Kasado Dock Co Ltd Japón, 1975 

Tipo:                                    Petrolero de doble casco a lastres separados 

Peso en bruto:                    37.283 toneladas 

Cisternas:                           9 cisternas de carga – 4 lastres

Longitud:                            184 m

Calado:                              10,9 

Motor:                                 Sulzer – 13.200 caballos

Carga:                                31.000 toneladas de fuel n° 2 

Búnker:                               280 toneladas

Diesel:                                Marino 132 toneladas 

Bandera:                            Maltesa

Propietario:                        Tevere Shipping (Malta)

Gerente:                             Panship 

Empresa de clasificación:  Rina P&I Club Steamship Mutual Underwriting Association 

Fletamento:                        Totalfina 

El plan Polmar Mers es activado el 12 de diciembre 1999 a las 18h00 por el  Prefecto Marítimo del Atlántico. A partir del día siguiente, la marina nacional francesa prepara dos equipos de apoyo de alta mar para la lucha anticontaminante, en vistas de una intervención a partir del momento en que el tiempo permita y entablan las conversaciones para la movilización de medios de los países miembros del Acuerdo de Bonn. El Plan Biscayne, convenio de asistencia mútua franco-española (firmado el 7/12/99), es activado el 19 de diciembre a las16h00. 

Aún hoy día, la actuación del capitán es materia de polémica. Sin embargo, la sentencia publicada 7 años después por el Tribunal Correccional de París, dictó que, independientemente de las acciones de la tripulación, el accidente se debió a un fallo estructural del casco. Un problema que debería haber detectado la entidad que realizó la última inspección al buque: la sociedad de certificación RINA. Así pues, el veredicto sentó un importante precedente al obligar a dicha entidad, junto a la petrolera Total, el armador y el gestor del petrolero, a pagar 192 millones de euros en indemnizaciones.

De la cantidad pagada por efecto de la indemnización, 154 millones corresponderían al Estado francés y el resto a las 101 partes civiles personadas en el caso. Sin embargo, el logro no sólo fue ése, sino que el desastre puso de relieve la necesidad de contar con un marco normativo más eficaz para controlar el transporte marítimo, además de reconocer por primera vez en este ámbito el delito por perjuicio ecológico, un avance jurídico muy bien acogido por las asociaciones ecologistas. 

A raíz del incidente, se establecieron una serie de medidas conocidas como Erika I. Este paquete elaborado por la Dirección General de Transportes y Energía de la  Comisión Europea, comprendía tres propuestas normativas relacionadas con criterios de seguridad. En primer lugar, se proponía mejorar los procedimientos de inspección, especialmente, en buques petroleros. En el caso del Erika, gran parte de la responsabilidad, junto con la petrolera Total, se achaca a la sociedad italiana RINA, que realizó la última certificación al buque sin notificar deficiencia alguna, dato que se considera sospechoso teniendo en cuenta el desgaste normal que sufre un barco con 25 años de vida. En segundo lugar, se endurecían las condiciones a las Sociedades de Clasificación –grupos de profesionales encargados de dichas revisiones–, dando la competencia a los Estados miembros de la UE para evaluar el cumplimiento de las normas. 

Y por último, se aceleraba la entrada en vigor de la obligatoriedad del doble casco para buques tanque. Medida que ya establecía la OMI (Organización Marítima Internacional) en 1973, a través del Convenio europeo MARPOL, un acuerdo internacional para prevenir la contaminación de los buques que contaran con 25 o más años de vida. Dado el incumplimiento del convenio, resulta paradójico que esta tercera medida resultara polémica por otra cuestión, y es que la norma se aplicaría a los buques de pabellón de la UE y a los que hicieran escala en puertos de la Comunidad, y por tanto no evitaría el tránsito de buques no comunitarios en aguas de la UE. 

De todas formas, fueron aprobadas sin modificación alguna en esta tercera propuesta. A finales de ese mismo año, se propuso el segundo paquete de medidas –Erika II– algo más práctico, ya que complementaba las legislaciones anteriores poniendo especial hincapié en la Directiva sobre control de tráfico marítimo. Dicha intervención se llevó a cabo a través de la implantación de la red llamada SafeSeaNet, en la que los Estados miembros comparten información sobre sus flotas y las condiciones de cada buque. Medio que se ha modernizado con la incorporación este año de un sistema de Identificación y Seguimiento a Larga Distancia –LRIT– que transmite información sobre el buque cada seis horas. Ambos operativos formalizan la obligatoriedad de todo navío a facilitar información sobre su situación. 

Las otras dos propuestas de reglamento fueron: la instauración de un fondo de compensación de daños por contaminación de hidrocarburos –COPE–, fortaleciendo así la solvencia de los otros dos convenios ya existentes: el CLC (Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños causados por Contaminación, 1991) y el IOPC (Fondo Internacional de Compensación por Contaminación de Hidrocarburos). Este nuevo fondo se nutriría de las aportaciones de las empresas europeas que recibieran anualmente más de 150.000 toneladas de crudo. Y en segundo lugar, se creó la Agencia Europea de la Seguridad Marítima –EMSA [1]–, para apoyar técnicamente a la Comisión Europea y a los Estados miembros en la aplicación de las normas de seguridad y su evaluación. 

A pesar de los esfuerzos normativos, siguieron produciéndose más accidentes marítimos con sus consiguientes mareas negras. Según la Revisión de Accidentes Marítimos, publicada en 2008 por la EMSA, el número total se incrementó de 63 accidentes, en 2007, a 76, en 2008. Esperando las cifras del informe del año 2009, cabe hacer referencia a uno de los desastres por contaminación más significativos en nuestro país por la gravedad de las consecuencias. Es el caso de otro buque de casco único, el Prestige, el 13 de noviembre de 2002. A raíz del suceso, se aceleró la puesta en marcha de la prohibición de los buques monocasco y, ateniéndose a la Resolución del Parlamento Europeo de 2004 elaborada por la Comisión temporal sobre el refuerzo de la seguridad marítima (MARE), se promulgó un tercer paquete de medidas. 

El Erika III, fue aprobado en marzo de 2004 y contempla siete propuestas legislativas que se basan en: mejorar el control de las normas internacionales por parte de los buques en pabellones europeos, revisar la legislación sobre el control del puerto por parte del Estado para mejorar la eficacia en las inspecciones, fortalecer la acogida de buques con dificultades y apoyar el desarrollo de la red SefeSeaNet, mejorar las normas relativas a las Sociedades de Clasificación, desarrollar un marco europeo único en materia de investigación de accidentes, garantizar una justa indemnización a los posibles afectados e introduce una Directiva sobre la responsabilidad civil de los armadores con un régimen de seguro obligatorio. 

Hoy en día, el 90% del comercio exterior europeo de mercancías se transporta por mar, y la mayor afluencia de navíos se produce en la zona báltica y la mediterránea, según alega la eurodiputada española del partido socialista y responsable de Transporte y Medio Ambiente, Inés Ayala. A su vez, hace referencia en una entrevista concedida a Aquí Europa a la utilidad de la lista negra que contiene los nombres de los buques a los que se les prohíbe entrar en puertos comunitarios si infringen la normativa europea. A simple de vista, el marco normativo expuesto resulta minucioso en su elaboración teórica. Sin embargo, el episodio del Prestige, tras la aprobación de los paquetes de medidas, Erika I y II, evidenció la mala praxis y el deficiente cálculo de las infraestructuras de mitigación de vertidos. Fue en el desastre del Prestige donde se puso de relieve que “en Europa no existen suficientes buques anticontaminación [–buques encargados de retirar el fuel antes de llegar a las costa–] capaces de actuar eficazmente ante un vertido de grandes dimensiones”, señala literalmente la EMSA en un informe elaborado este mismo año .Tras el análisis de estas medidas, se observa que todas han sido promulgadas a posteriori de tales sucesos, lo cual evidencia la falta de previsión de los legisladores. Esta crítica se la puede aplicar la misma Comisión Europea, incluso desde un enfoque más financiero. El dato que lo asevera son los más de mil millones de euros que se gastaron en las labores de limpieza del fuel procedente del Erika y el Prestige. Millones que de haberse empleado a priori en dotar de eficacia las infraestructuras de inspección o los mismos buques, podrían haber evitado las respectivas mareas negras. 

De todo lo anterior, se puede inferir que el error reside en el enfoque cortoplacista de los políticos a la hora de configurar el marco legislativo. Pues en la mayoría de accidentes marítimos el vertido de hidrocarburos al mar llega a causar daños irreversibles en el ecosistema marino. Teniendo en cuenta la envergadura de tales consecuencias, se hace urgente un acuerdo unificado a nivel internacional realmente sólido que tenga como eje central la erradicación de toda actividad que suponga un riesgo para la preservación del mar, y por consiguiente, la amenaza a las economías locales dependientes de la pesca y de la salud del medio marino.